Компанией lockheed martin создан самолет, осуществляющий дозаправку машин в воздухе - kupihome.ru

Содержание

Компанией lockheed martin создан самолет, осуществляющий дозаправку машин в воздухе

Беспилотный MQ-25 Stingrey: «крылатая бензоколонка» для Пентагона

В поисках идеала

В 1997 году с авианосцев ВМС США пропал самолет-заправщик KA-6D Intruder – его сняли с вооружения, а полноценной замены не предусмотрели. Для этой цели приспособили истребители F/A-18 Super Hornet, которые вместо вооружения получили подвесные топливные баки. Конечно, это было неудобно как по оперативным соображениям (до 30% самолетов вынуждены были выполнять несвойственные им функции), так и по экономическим (такие «Шершни» не отличались особенной топливной вместимостью).

Именно по этой причине руководству ВМС так не терпелось заполучить более эффективную машину, естественно, в модной сейчас беспилотной конфигурации. В самом ближайшем будущем авианосцы Соединенных Штатов будут применять самолеты F-35C (на пару с «Супер Шершнями») с дальностью эффективной работы не более 1110 км. Естественно, для увеличение боевого радиуса применения такого оружия, необходима дозаправка в воздухе. Так появилась программа СBARS (Carrier Based Aerial Refueling System) по разработке беспилотного топливозаправщика палубного базирования.

Немного парадоксальная ситуация, не правда ли? Сама беспилотная идеология направлена прежде всего на снижение потерь личного состава от вражеского огня. Пилот в самолете – самое ценное и потеря высококвалифицированного летчика — это не только трагедия в общечеловеческом плане, но и ощутимый удар по боеспособности соединения. При этом американцы ударные и разведывательные функции возлагают на пилотируемые машины типа F-35C и F/A-18E/F, а второстепенный топливозаправщик, который чаще всего даже не будет заходить в зону поражения, вдруг становится беспилотным. Почему так?

Все из-за не успешной программы UCLASS, в ходе которой разрабатывался ударный X-47В. В начале 2016 году пришло осознание, что машина не отвечает всем требованиям и пока пилотируемые машины справляются с задачами воздушного боя гораздо успешнее. Да и заметность на экранах радаром потенциальных противников у X-47B была слишком высока.

Это, кстати, сыграло на руку Lockheed Martin – разочарованный в дистанционно-управляемых игрушках Пентагон ускорил закупку палубной версии F-35С. Но за потраченные миллиарды на беспилотную ударную «невидимку» надо как-то отчитываться перед налогоплательщиками. И тут рождается идея создания топливозаправщика в беспилотном варианте, да еще и на базе технологий Stealth.

Стоит отметить, что по новой программе требования к малозаметности стали не столь жесткими – все-таки аппарат несет второстепенные функции и не будет задействован в зоне предполагаемого поражения. Новый проект получил шифр RAQ-25 «Stingray» и потребовал очередных многомиллиардных вложений.

3,6 миллиарда долларов

Для освоения 3,6 млрд. долларов в рамках программы MQ-25 был организован конкурс, в котором приняли участие киты оборонного комплекса США — General Atomics, Skunk Works (подразделение Lockheed Martin Corporation), Boeing и Northrop Grumman Corporation. Пентагон перед конкурсантами выдвинул требования подготовить готовый демонстратор технологий не позже августа 2018 года.

Изначально среди требований к новой машине была возможность морской разведки с выделением соответствующих объемов под аппаратуру внутри фюзеляжа. Но уже в 2015 году в оборонном ведомстве пришло понимание, что создать достаточно компактный заправщик, да еще и с разведывательными функциями будет проблематично. Поэтому, остался только скромный летающий танкер.

Что же предложили государству участники тендера?

Northrop Grumman попыталась переделать свой многострадальный ударный X-47B в топливозаправщик, но ничего толкового не вышло, и корпорация отказалась от конкурса.

Lockheed Martin в лице Skunk Works разработала новую машину по схеме летающего крыла, что позволяло высвободить много места под топливные баки крылатого танкера. Правда вот летать представленная машина к августу 2018 года так и не научилась. Да и сама концепция машины была слишком революционная для реализации на палубном топливозаправщике.

«Летающая бензоколонка» в исполнении «летающего крыла». Революционная идея Skunk Works. Как оказалось, не нашедшая понимания в Пентагоне

General Atomics основательно подошла к новой работе и представила беспилотник, оснащенный новейшим турбореактивным двигателем PW815, что делало его самым экономичным в классе. У компании большой опыт в области постройки ударных и разведывательных БПЛА для армии США (MQ-9 Reaper, MQ-1 Predator и другие), но вот со спецификой ВМС контора не особо знакома, да и столь крупные машины General Atomics ранее не разрабатывала.

В качестве платформы будущего топливозаправщика General Atomics представила модификацию Sea Avenger, неудачного палубного ударного БПЛА, и по многим показателям перекрыла требования ВМС. Однако, несмотря на уверенность ребят из General Atomics в своей победе, в августе 2018 года победителем тендера оказались инженеры из Phantom Works подразделения авиационного гиганта Boeing.

Одним из главных плюсов машины от Phantom Works является интеграция в бортовые системы авианосцев. Фактически, для обслуживающей команды не придется особенно переучиваться в случае использования новинки – многие технические решения пришли от Super Hornet. В частности, носовая и основные стойки шасси с небольшими изменениями взяты от «Шершня».

В общей сложности на борт самолет может брать 6800 литров топлива и на дальности до 800 км обеспечивать керосином 4-6 самолетов. Среди основных реципиентов топливозаправщика выступают упоминаемые F-35C, F/A-17 и самолет РЭБ EA-18G Growler. Самолет построен по классической схеме с крылом нормальной стреловидности.

Специфический внешний вид дрону придает V-образное хвостовое оперение, расположенное под углом в 60 градусов. Управление по рысканью и тангажу, очевидно, осуществляется с помощью изменения направления потока реактивной струи двигателя.

Воздухозаборник двигателя расположен сверху фюзеляжа за гаргротом (выступающий элемент обшивки фюзеляжа). В носовой части можно видеть еще один небольшой воздухозаборник, который, очевидно, предназначен для охлаждения бортовой электроники. На MQ-25 Stingray предполагается установка одного турбовентилярного двигателя Rolls-Royce AE3007, разгоняющего летающий танкер до 620 км/ч.

Максимальная взлетная масса достигает 20 тонн, из которых около 13-14 тонн приходится на топливо. По требованиям Пентагона беспилотные машины MQ-25 Stingray должны быть в состоянии оперативной готовности к 2026 году. Первые машины для полноценных войсковых испытаний предполагается создать в металле в 2020-2021 годах. В общей сложности, если вся история в Boeing удастся, то ВМС закажет не менее 72 летающих топливозаправщиков.

Фактически, из неудачной программы создания ударно-разведывательного палубного беспилотника, родился гораздо менее сложный летающий танкер. Можно предположить, что технологии, обкатанные на новинке, через пять-шесть лет будут положены в основу второй попытки Пентагона создать ударную машину для авианосцев.

Реквием по Lockheed L-1011 или история о том, как удачный самолет не достиг успеха

Lockheed L-1011 является третьим, после Boeing B-747 и McDonnell Douglas DC-10 – широкофюзеляжным самолетом, правда особых успехов он не достиг, хотя и был одной из самых передовых конструкций в мире.

В 1966 авиакомпания American Airlines разработала требования к ближне-, средне- и дальнемагистральным авиалайнерам, которые могли бы обслуживать пассажирские сообщения с большим пассажиропотоком. В связи с тем, что самолет должен был обслуживать маршруты продолжительностью от 500 км, его должны были принимать аэропорты со слабой инфраструктурой и со сравнительно короткими RWY/DS (взлетно-посадочная полоса). Это повышало требования к оборудованию будущего самолета. Были также определены четкие требования относительно дальности полета: от 500 км до 11 000 км. Самолет должен был брать на борт 380 пассажиров в конфигурации с одним классом (эконом) или около 270 пассажиров в смешанной конфигурации. Такие требования на одной машине были трудно выполнимы. Но на нее возлагали большие надежды и другие крупные авиаперевозчики. Среди них была авиакомпания Pan Am (Pan American Airlines), которая провела переговоры с концерном Boeing (1965). Авиакомпанию интересовал самолет, способный перевозить 400-500 пассажиров и иметь дальность до 10 500 км. Определяющим критерием был маршрут Нью-Йорк — Рим, 6 897 км (4 286 миль), который самолет должен был преодолевать с полным салоном пассажиров.

Читать еще:  Создана модель эволюционирующего робота dyret

К выполнению задачи приступили три компании: McDonnel Douglas (DC-10), Lockheed (L-1011) и Boeing (747). Первые две компании разработали машины, оснащенные тремя турбореактивными двигателями. Компания Boeing работала над колоссом B 747, который должен был стать и транспортным самолетом для ВВС США.

Авиалайнер DC-10 стал первым совместным проектом после слияния McDonnell Aircraft Corporation и Douglas Aircraft Company. Новая компания получила название McDonnell Douglas. McDonnel Douglas подписал контракт с American Airlines, который одобрил предлагаемые решения.

История Lockheed

Компания Lockheed была основана в 1916 году под названием Lockheed Aircraft Company. После реструктуризации в 1926 году компания изменила свое название на Lockheed Aircraft Corporation. До 1970-го она производила военные и гражданские самолеты, военные вертолеты, ракеты, электронные устройства и другие элементы авиационной техники. Наиболее известными конструкциями были Lockheed L-22/P-38 Lightning («молния»), первый американский турбореактивный самолет Lockheed L-80/P-80 Shooting Star («падающая звезда», 1944 г.), Lockheed F-104 Starfighter (1954 г.), разведывательный U-2 (1958 г.), Lockheed SR-71 (1964 г.), грузовые и пассажирские Lockheed L-49 Constellation (1943 г.), Lockheed C-130 Herkules (1954 г.), Lockheed L-188 Electra (1958 г.), Lockheed C-141 Starlifter, Lockheed C-5 A Galaxy (1968 г.) i Lockheed L-1011 Tristar (герой этой статьи, 1970 г.).

Программа тяжелого транспортного самолета для ВВС США

На этом этапе стоит упомянуть о программу тяжелого транспортного самолета для ВВС США. В 1961 году несколько американских аэрокосмических компаний приступили к разработке тяжелого турбореактивного транспортного самолета, который заменил бы использующийся Douglas C-133 Cargomaster и Lockheed C-141 Starlifte. Политические и военные цели заключались в необходимости обеспечения транспортировки большого количества грузов в Индокитай. В 1963 году компания Lockheed представила новую концепцию транспортного CX-X с собственным весом 250 000 кг, максимальной грузоподъемностью 82 000 кг и скоростью 919 км/ч. Размеры грузового отсека составляли: 5,20 м в ширину, 4,10 м в высоту, 30,00 м в длину, с доступом со стороны переднего и заднего грузовых люков. Самолет должен был оснащаться 6 турбореактивными двигателями.

Исходя из этого, в 1964 году в ВВС США была разработана новая спецификация для CX-HLS (Heavy Logistics System), которая должна была оснащаться только 4 двигателями. В конце 1964 года требование к транспортному самолету были направлены концернам Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed и Martin Marietta.

До основного этапа конкурса на CX-HLS дошли только два производителя: Lockheed и Boeing. В конце 1965 года комитет USAF выбрал проект Lockheed с моторами General Electric, и таким образом был создан C-5 A Galaxy.

Из этой информации видно, что Lockheed был в то время мощной компанией, которая работала над двумя большими программами почти одновременно: C-5 A Galaxy и L-1011 Tristar.

В первой половине 60-х годов авиация в Соединенных Штатах располагала турбореактивными двигателями с тягой до 100 кН. Такой двигатель не мог быть силовой установкой нового военного транспортного самолета, у которого было всего четыре двигателя. В связи с программой SST (пассажирского сверхзвукового самолета) уже началась работа над двигателями GE-4 с большой тягой — 290 кН. Однако такие двигатели были рассчитаны на совсем другие скорости. Для предлагаемого транспортного самолета необходимы были дозвуковые двигатели с тягой около 180 кН. Поэтому разработка двигателей была предложена компаниям Curtiss-Wright Corporation, General Electric и Pratt & Whitney. Первая вскоре отошла от всех программ, а затем и вовсе прекратила деятельность.
General Electric разработала турбовентиляторный двигатель TF39 (военный вариант для C-5 A Galaxy) с тягой в 180 кН, который в гражданской авиации получил обозначение CF6. Pratt & Whitney разработала (1966) турбовентиляторный двигатель JT9D с тягой 180 кН, ставший первоначальной силовой установкой для B 747. Rolls-Royce также начал работу над большим турбореактивным двигателем, который был известен как RB.211.

Все эти двигатели положили начало больших семейств турбовентиляторных двигателей, что позволило построить много успешных коммерческих самолетов.

Lockheed L-1011 Tristar

Большинство перевозчиков на самом деле не рассчитывали на самолеты, способные принять на борт 500 пассажиров. В своих пожеланиях они указали количество в 350 пассажиров. Именно поэтому L-1011 Tristar рассчитан на 400 пассажиров в конфигурации с одним классом. Его диапазон с полным набором пассажиров был рассчитан на 4000 м. Миль (7 408 км). В то время уже было известно, что силовой установкой для новой машины станут новые двигатели Rolls-Royce RB.211 с тягой около 170 кН. Для такого большого пассажирского самолета было бы достаточно набора из двух двигателей. Однако для того, чтобы машина могла оперировать более коротких ВПП, необходимо было увеличить тягу. Поэтому была выбрана трехмоторная схема. Это позволяло также совершать трансокеанские рейсы, хотя в тот момент самолет предназначался, главным образом, для американского рынка. Два двигателя были установлены на пилонах прямо под крыльями. А третий был размещен в хвосте фюзеляжа в вертикальном оперении. В военной авиации такая система уже использовалась, однако в гражданской авиации такое решение было применено впервые. Также впервые на коммерческой машине была использована система автоматической посадки.

Прототип поднялся в воздух в июле 1968 г. Самолеты L-1011 и DC-10 очень остро конкурировали друг с другом. Какое-то время чаша весов склонялась в пользу то одного, то второго. Однако основными игроками были перевозчики. Можно предположить, что изначально American Airlines выбрала DC-10. Но она всячески демонстрировала большой интерес к L-1011, чтобы заставить Douglas снизить цену, которую он просил за DC-10. Однако самолет L-1011 был заказан авиакомпаниями TWA и Eastern Air Lines. В первый год Douglas опережал Lockheed из-за задержек в поставках двигателей RB.211. Проблемы с самолетом возникли с неожиданной стороны. Из-за финансовых проблем Rolls-Royce, поставки двигателей сильно запаздывали. Но Lockheed был связан контрактами с Rolls-Royce и не предлагал других двигателей. Менять силовую установку было уже слишком поздно. Был проведен аудит компании Rolls-Royce. Появилась даже идея передать производство двигателей в Канаду в Orenda Engines. В результате назревающего скандала правительство Великобритании согласилось предоставить крупную государственную субсидию для возобновления работы Rolls-Royce на условиях, предложенных администрацией США, что также гарантировало банковские кредиты Lockheed, необходимые для завершения программы L-1011. Таким образом, Rolls-Royce стала государственной компанией.

17 ноября 1970 года Прототип № L-093 Локхид-Тристар-L101 совершил первый полет. Экипаж состоял из Х. Б. Диса (капитан), Ральф К. Кокели (второй пилот) и Г.Е. Фишер (инженер-разработчик). Самолет был оснащен двигателями RB.211-22 длиной 3 x 190 кН.

L-1011 получил сертификат 14 апреля 1972 года. Первый самолет был поставлен авиакомпании Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года. Самолет имел массу до 195 000 кг. Производство L-1011 было размещено в Бербанке и Палмдейле, штат Калифорния. В 1972 году самолет совершил рекламный полет вокруг Земли. Производитель пропагандировал самолет как самый безопасный в мире. И это было фактически так, поскольку из-за проблем с машиной произошла только одна катастрофа, здесь уместно напомнить, что созданный и эксплуатированный примерно в то же время и примерно в таком же количестве Ил-62 унес жизни более 1000 человек, став причиной более одного десятка авиакатастроф.
Компания Lockheed рано обнаружила, что самолет имеет избыточную прочность конструкции. Поэтому они могли позволить себе увеличить MTOW с 409 000 фунтов (186 000 кг) до 430 000 фунтов (200 000 кг), а затем и до 225 000 кг. Так появились группы: Group 1, Group 2, Group 3.
Компания Lockheed позже, чем Douglas предложила дальнемагистральные вариант, поскольку что General Electric быстрее разработала более мощные двигатели CF6. В 1973 году Lockheed представил L-1011 с увеличенной дальностью полета и более мощными двигателями RB.211 имеющими тягу 3×214,50 кН.

В 1979 году появилась версия L-1011-500 с укороченным на 4.11 м фюзеляжем, но вес увеличился до 225 184 кг. В то же время размах крыльев был увеличен на 54 дюйма (137,16 см). Это позволило брать дополнительное топливо (24 516 кг) и перевозить 300 пассажиров на расстояние почти 10 000 км. (British Airways заказала вариант в двухклассной системе, 202 человека в эконом-классе и 30 — в первом классе. Они летали в Абу-Даби, на Ближний и Дальний Восток). Первый прототип L-1011-500 взлетел в октябре 1978 года, а второй — в январе 1979 года в апреле 1979 г. самолет получил сертификат FAA, а в мае 1979 года — британский сертификат. L-1011-500 получил название Mini-Trijet.

Читать еще:  Громко работает холодильник: причины, как устранить шум

Вскоре появилось предложение от производителя двигателей RB.211-B с тягой 3 x 222,40 кН, RB.211-B4 с тягой 3 x 226.80kN, RB.211-G с тягой 3 x 244,00 кН. Эти двигатели позволили увеличить взлетный вес и появление версий L-1011-200 и L-1011-300.

В период 1968-1984 гг. было построено 250 машин, из которых хотя до апреля 1980 года продано 236 бортов. Затем продажи пассажирских L-1011 упали и Lockhee вышел из этого сегмента авиационного рынка.

Самолет L-1011 не был ни провалом, ни успехом. Следует помнить, что не все зависело от самого производителя. Удачный мог получить большую популярность, если бы не сбои в поставках от Rolls-Royce, находящегося в кризисе. До того, как все встало на свои места, в Европе уже появился самолет А-300, и предложения Lockheed на L-1011 для европейских компаний рассматривались без особого энтузиазма.

L-1011-LH2 Самолет на водороде

Экспериментальный самолет LH2 L-1011. 1980. Фото Lockheed. 1. Большой грузовой люк. 2. Водородные резервуары емкостью 22 700 кг.

Успех водорода (H2) в качестве ракетного топлива привлек внимание авиаконструкторов к этому источнику энергии как топливу для самолетов. Одной из причин был нефтяной кризис, разразившийся в 1973 году. Во многих высокоразвитых странах начались работы над самолетами с водородными двигателями. Из-за высокого риска взрывоопасного газа, внимание было обращено на грузовые самолеты. Lockheed даже достиг стадии летных испытаний. Один из его самолетов был переделан в экспериментальный, получивший обозначение L-1011-LH2. К самолету проявляли интерес такие страны, как США, Канада и Саудовская Аравия.

Целевой самолет должен был иметь увеличенный на 10,60 м в длину фюзеляж для размещения достаточного количества водородного топлива, чтобы пролететь через Атлантический океан (по оценкам, 22 000 кг водорода). Дальность полета с полной загрузкой (45 000-48 200 кг) должна была составить 6 600 км. Четыре аэропорта планировали построить объекты по производству водорода мощностью 20 000 кг/день. Но нефтяной кризис закончился и интерес к проекту упал.

Воздушный танкер L-1011

RAF TriStar KC1

В начале 1980-х годов Великобритания искала новый военный самолет, предназначенный для воздушной заправки и военного транспорта. В связи с этим началось сотрудничество между Lockheed и Marshall (Великобритания). В 1983 году был совместно разработан самолет L-1011 Model 385 Tristar K Mk.1. Но в конце концов британцы выбрали DC-10 в версии танкера. Однако в 1984 г. шесть машин L-1011 были приобретены у British Airways и три L-1011 у Pan Am. Все эти машины до конца 1985 года переделаны в заправщики для британской армии. Британские самолеты получили обозначение K Mk.1, а полученные от Pan Am — K Mk.2.

Lockheed Martin

Американская военно-промышленная корпорация, специализирующаяся в области авиастроения, авиакосмической техники, судостроения, автоматизации почтовых служб и аэропортовой инфраструктуры и логистики. Возникла в 1995 году в результате слияния корпораций Lockheed и Martin Marietta.

Lockheed Martin и Rolls-Royce создадут первый 100-киловаттный боевой лазер

Армия США завершила тендер на создание первого боевого лазера, мощность которого составит 100 киловатт. Победителями оказались американские компании Dynetics и Lockheed Martin, которые привлекут и сторонние организации — в частности, автомобильного гиганта Rolls-Royce. Конкурс проводился еще с середины 2016 года.

США успешно протестировала лазерную установку для самозащиты истребителей

В начале 2017 года военно-воздушные силы США запустили проект SHiELD, в ходе которого была начата разработка боевой лазерной системы для истребителей. Предполагалось, что она будет способна обманывать системы наведения противника, уничтожать уже летящие ракеты и атаковать другие истребители. Для каждой из этих целей было создано три типа лазеров. Недавно один из них был успешно испытан на полигоне в Нью-Мексико — лазер, размещенный на буксируемом шасси, успешно сбил несколько запущенных в него авиационных ракет.

Тепловой щит «Марс-2020» готов к столкновению с атмосферой Красной планеты

Космическое агенство NASA активно готовится к своей миссии «Марс-2020». Предполагается, что в феврале 2021 года одноименный космический аппарат достигнет Красной планеты и пройдет через наиболее опасную фазу миссии — столкновение с атмосферой. Все это будет происходить на скорости 19 300 километров в час, поэтому для защиты марсохода от раскаленного воздуха потребуется специальный щит. Он уже создан компанией Lockheed Martin и успешно прошел испытания.

Lockheed Martin создала парфюм с запахом космоса

Американская военно-промышленная корпорация Lockheed Martin, специализирующаяся в области авиакосмической техники, решила открыть новое направление бизнеса и представила 1 апреля Vector – парфюм, чей аромат сразу же напомнит вам о запахе космоса, сообщает портал Space News. Разработка нового аромата проводилась главным аэрокосмическим подрядчиком NASA совместно с Тони Антонелли, отставным астронавтом агентства, возглавляющим отдел планирования космической миссии «Орион» для Lockheed Martin.

Lockheed Martin создала полноразмерный прототип жилого модуля окололунной станции Gateway

Американская компания Lockheed Martin завершила создание полноразмерного прототипа лунного орбитального жилого модуля, который может лечь в основу для проектирования и испытаний окололунной орбитальной станции NASA Gateway. Построить полноценный прототип модуля Lockheed Martin пообещала еще в 2017 году в рамках совместного проекта NextSTEP (Next Space Technologies for Exploration Partnerships), который компания проводит вместе с аэрокосмическим агентством. Модуль планируют проверить на жизнепригодность, а также использовать для разработки новых ключевых технологий, которые потребуются для выживания человека в окололунном пространстве.

Lockheed Martin приступает к строительству экспериментального сверхзвукового самолета

Ранее в этом году Lockheed Martin и американское аэрокосмическое агентство NASA заключили контракт на разработку сверхзвукового самолета, который мог бы преодолевать звуковой барьер, но без оглушительного звука, который обычно сопровождает это явление. И совсем недавно Lockheed Martin приступила к созданию самого тихого сверхзвукового самолета в мире. Сообщается, что NASA потратит на разработку порядка 250 миллионов долларов США (именно такая сумма озвучивалась при заключении контракта).

Lockheed Martin представила концепт посадочного лунного модуля для станции Gateway

В ходе 69-го Международного конгресса по астронавтике компания Lockheed Martin представила подробное описание концепта пилотируемого космического аппарата, предназначающегося для высадки на поверхность Луны и доставки астронавтов обратно на окололунную орбитальную станцию Gateway, строительство которой, согласно последним планам NASA, начнется в 2022 году. Десятистраничный документ компания опубликовала на своем официальном сайте.

Lockheed Martin показал, где астронавты будут жить во время миссий в глубокий космос

Массивное цилиндрическое жилье может однажды приютить четырех астронавтов, отправленных в глубокий космос. Lockheed Martin показал, как могли бы выглядеть такие жилища, в четверг в Космическом центре им. Кеннеди, где аэрокосмический гигант по контракту с NASA разрабатывает прототипы жилых сред. Lockheed — один из шести подрядчиков (включая Boeing, Sierra Nevada Space Systems, Orbital ATK, NanoRacks и Bigelow Aerospace), которые получили в общей сложности 65 миллионов долларов от NASA на строительство жилого прототипа до конца года. Затем агентство изучит предложения, чтобы получить лучшее понимание системы и интерфейсов, которым нам нужны будут для жизни в глубоком космосе.

Зачем армия США начала закупать микроволновые пушки?

На страницах нашего портала мы уже не раз писали об оружии, использующем микроволны. Как правило, это были различные тестовые образцы и казалось, что до введения их в эксплуатацию далеко. Однако стало известно, что армия Соединенных Штатов Америки сделала крупный заказ на покупку микроволнового оружия.

Lockheed Martin представила новую модель самолета класса «стелс»

Вопрос незаметности для радаров – крайне важный аспект для разведывательных летательных аппаратов и не только. Всем известный американский самолет «Стелс» пережил уже множество изменений и совсем недавно была представлена новая и при этом весьма любопытная итерация популярного самолета-невидимки.

Новости компании Lockheed Martin

Перейти к странице

9 февраля 2017г. Компания выкатила первый летный образец самолета Lockheed Martin LM-100J Super Hercules (Model L-382J) — коммерческой версии четырех двигательного турбовинтового военно-транспортного самолета С-130J Super Hercules.
http://news.lockheedmartin.com/2017-02-09-Lockheed-Martin-Rolls-Out-First-LM-100J-Super-Hercules-Commercial-Freighter#Closed
http://www.lockheedmartin.com/us/products/LM-100J.html

Интересно узнать какой спрос на него будет.

Ранее с 1964 по 1992 годы Lockheed Corporation построила 115 транспортных самолетов L-100 — коммерческой версии предшествующего поколения самолетов С-130 Hercules. Значительная часть L-100 находится в эксплуатации и по настоящее время.

Сообщается, что сейчас Lockheed Martin весьма оптимистично оценивает потенциальный рынок для LM-100J минимум в 75 самолетов, каталожная стоимость машины сейчас оценивается около 65 млн долл. Lockheed Martin заявляет, что уже имеет 25 заказов и опционов на этот самолет. Видимо, первым «твердым» заказчиком стала американская компания Bravo Industries, на авиасалоне в Фарнборо в июле 2016 года подписавшая контракт на десять машин, которые предполагается использовать в основном в Бразилии. Ранее в 2014 году меморандум о намерении приобрести десять LM-100J подписала базирующаяся в Ирландии ASL Aviation Group.

Читать еще:  Какой выбрать пылесос без мешка для пыли?

Получение сертификата типа в Федеральном управлении гражданской авиации США (FAA) ожидается в 2018 году, а начало серийных поставок LM-100J — в четвертом квартале 2018 года.
http://bmpd.livejournal.com/2427588.html

Первые стрельбы из пушечного контейнера F-35B

PARIS, June 19, 2017 /PRNewswire/ — Lockheed Martin (NYSE: LMT) and Tata Advanced Systems Limited (TASL) signed a landmark agreement affirming the companies intent to join hands to produce the F-16 Block 70 in India. The F-16 Block 70 is ideally suited to meet the Indian Air Force’s single-engine fighter needs and this unmatched U.S.-Indian industry partnership directly supports India’s initiative to develop private aerospace and defense manufacturing capacity in India.

This unprecedented F-16 production partnership between the world’s largest defense contractor and India’s premier industrial house provides India the opportunity to produce, operate and export F-16 Block 70 aircraft, the newest and most advanced version of the world’s most successful, combat-proven multi-role fighter.

F-16 production in India supports thousands of Lockheed Martin and F-16 supplier jobs in the U.S., creates new manufacturing jobs in India, and positions Indian industry at the center of the most extensive fighter aircraft supply ecosystem in the world.

«This agreement builds on the already established joint venture between Lockheed Martin and Tata and underscores the relationship and commitment between the two companies,» said Mr. N. Chandrasekaran, chairman of Tata Sons.

«Lockheed Martin is honored to partner with Indian defense and aerospace leader Tata Advanced Systems Limited on the F-16 program,» said Orlando Carvalho, executive vice president of Lockheed Martin Aeronautics. «Our partnership significantly strengthens the F-16 ‘Make in India’ offer, creates and maintains numerous new job opportunities in India and the U.S., and brings the world’s most combat-proven multi-role fighter aircraft to India.»

The Lockheed Martin-TASL F-16 partnering agreement builds on TASL’s proven performance manufacturing airframe components for the C-130J airlifter and the S-92 helicopter.

With more than 4,500 produced and approximately 3,200 operational aircraft worldwide being flown today by 26 countries, the F-16 remains the world’s most successful, combat-proven multi-role fighter ever produced. The F-16 Block 70 is the newest and most technologically advanced F-16 ever offered.

About Lockheed MartinHeadquartered in Bethesda, Maryland, Lockheed Martin is a global security and aerospace company that employs approximately 97,000 people worldwide and is principally engaged in the research, design, development, manufacture, integration and sustainment of advanced technology systems, products and services.

About Tata Advanced Systems LimitedTata Advanced Systems Limited is a wholly owned subsidiary of Tata Sons, focused on providing integrated solutions for Aerospace, Defence and Homeland Security. In a short span of five years, Tata Advanced Systems Limited has become a significant player in the global aerospace market, becoming the premier manufacturing partner for global OEMs, including Boeing, Airbus Group, Sikorsky Aircraft Corporation, Lockheed Martin Aeronautics, Pilatus Aircraft Ltd, Cobham Mission Equipment, RUAG Aviation, as well as the Government of India’s Defence Research & Development Organisation. It has capabilities throughout the entire aerospace value chain from design to full aircraft assembly, and is well positioned in other areas that include missiles, radars, unmanned aerial systems, command and control systems, optronics and homeland security.

Демонстратор сверхзвукового пассажирского второго поколения от Lockheed-Martin и NASA:

2 августа компания Lockheed Martin передала ВВС США последний модернизированный стратегический транспортный самолет C-5M Super Galaxy.

В 1988 году было определено, что у самолетов производства 10-летней давности осталось 80% летного ресурса и было принято решение о модернизации 52 самолетов с продлением срока службы до 2040-х годов. Самолеты получили новые двигатели General Electric F-138 с увеличенной на 22% тягой, обеспечивающих скороподъемность выше на 58%. Эти двигатели также в 10 раз тише и надежнее, чем прежние General Electric TF-39. Дальность полета достигла 5250 морских миль (9720 км, больше на 900 морских миль).

Первый С-5 был поставлен ВВС в 1970 году, до 1989 года были переданы 128 самолетов версий А, В и С. Самолеты, которых не планировалось модернизировать, были выведены из состава ВВС к сентябрю 2017 года.

Первый оперативный С-5М был передан базе Дувр ВВС (Делавер) в 2009 году. Модернизация велась на заводе компании в Мариетте (Джорджия). Самолет способен перевозить два 78-тонных основных боевых танка М1А1, или вертолеты, и другую технику на межконтинентальную дальность.

— и, типа, оригинал:


08.08.2018 Lockheed Martin Concludes Super Galaxy Update Program | Defense News: Aviation International News https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2018-08-07/lockheed-martin-concludes-super-galaxy-update-program 1/2 DEFENSE Lockheed Martin Concludes Super Galaxy Update Program by David Donald August 7, 2018, 12:25 PM The 52nd and last C-5 to undergo the C-5M Super Galaxy upgrade departs from Lockheed Martin’s Mariea plant on its delivery flight back to the U.S. Air Force. (photo: Lockheed Martin)

On August 2, Lockheed Martin handed over the 52nd C-5 Galaxy to undergo the U.S. Air Force’s RERP (reliability enhancement and re-engining program) upgrade, after which the aircraft are known as the C-5M Super Galaxy. With the RERP program complete, the Air Force’s fleet of C-5Ms is expected to serve into the 2040s.

The final C-5M conversion was ferried from Lockheed Martin’s Marietta, Georgia, facility to Stewart AFB, New York, where it will receive an interior paint overhaul. It will then be delivered to Air Force Reserve Command base at Westover ARB (air reserve base), Massachusetts, where it will be operated by the 439th Airlift Wing.
An overhaul of the Galaxy fleet began in the 1990s, when Air Mobility Command found that the majority of aircraft still had around 80 percent of their service life remaining. In 1998, the C-5 AMP (avionics modernization program) began. This upgraded the avionics to comply with GATM (global air traffic management) requirements and installed new navigation, communications, and autopilot systems. The flight deck was outfitted with flat-panel displays. The first C-5 AMP flew on December 21, 2002.

In the meantime, Lockheed Martin began studying the RERP upgrade in 2001, resulting in the first flight of a development C5M on June 19, 2006. The main feature of the RERP was the substitution of the original General Electric TF39 engines with the same company’s F138 (CF6-80C2L1F). De-rated to 50,000 lb thrust in the C-5M installation, the F138 provides 22 percent more thrust than the TF39, resulting in improvements in takeoff performance and climb rate, increased payload, and more economical cruise. The engines are also compliant with FAA Stage 4 noise requirements. RERP also covered a host of other enhancements—over 70 in total—with changes to the airframe structure, landing gear and flight controls, as well as environmental, pneumatic, fuel, hydraulic, and electrical systems.

Between 1968 and 1973, Lockheed built 81 of the original C-5As, re-opening the line to build 50 slightly improved C-5Bs between 1985 and 1989. Two C-5As were modified to C-5C configuration, also referred to as C-5A (Space Cargo Modified). These aircraft had the rear passenger accommodation deck deleted and the rear cargo door split into two. They were operated from Travis AFB, California, in support of Department of Defense and NASA space programs.

All surviving C-5s received the AMP upgrade, but only one C-5A—plus the two C-5Cs— went through the RERP process. Following considerable debate, it was not decided to proceed with RERP until 2008, with the upgrade being primarily aimed at 49 C-5B airframes. The last of the original C-5As was withdrawn from service in September 2017.

Deliveries of operational C-5Ms got underway to Dover AFB, Delaware, on February 9, 2009. Other bases operating the Super Galaxy are Westover and Travis, while training is undertaken at San Antonio-Lackland, Texas. They are operated by both active-duty and reservist units.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector